Madrid Desconocido. La Nave de Motores de Pacífico

En esta entrada, dedicada especialmente a mis amigos ingenieros, os voy a llevar a la Nave de Motores de Pacífico, perteneciente al Centro de Interpretación de Metro de Madrid, llamado Andén 0.

En 1918 la Compañía del Metro de Madrid previó la contratación del suministro de energía eléctrica necesaria para el funcionamiento del mismo a la Unión Eléctrica Madrileña, destinándose a dicho cometido los saltos de Bolarque y del Canal de Isabel II, y un grupo de 1.000 HP de potencia en la Central Norte, situada en el punto medio de la línea Cuatro Caminos-Sol, en la cual también había una batería de acumuladores capaz de mantener el funcionamiento de toda la red durante una hora, en caso de corte de suministro desde los grupos de generación. 

Sin embargo, dado que el 75% de la energía generada era de tipo hidráulico, y por tanto estaba condicionada al nivel de los embalses, el suministro de energía eléctrica no estaba garantizado.

Por ello, la Compañía del Metro de Madrid optó por el autoabastecimiento energético, lo que llevó a la construcción de la Central Eléctrica de Pacífico, que en su época fue la central de generación de energía de mayor potencia de España.

La Central Eléctrica de Pacífico, construida entre 1922 y 1923, e inaugurada en 1924, tenía una doble función: por una parte transformar la corriente alterna (15 kV) suministrada por las compañías eléctricas en la corriente continua (600 V) utilizada por las líneas de metro, y por otra, suministrar energía eléctrica en caso de fallo de suministro desde las compañías eléctricas, para lo cual se instalaron tres motores Diesel.

Los motores Diesel y las conmutatrices se instalaron en la gran Nave de Motores, mientras que la subestación y la batería de acumuladores se alojaron en una nave menor adosada a la anterior, que fue destruida.

La central generaba mas energía que la requerida por el Metro, por lo que el exceso de energía generada se aportó a las compañías eléctricas para suministro de la ciudad de Madrid.

Durante la Guerra Civil, cuando las centrales eléctricas estuvieron paradas, desde esta central se suministró energía eléctrica no sólo a la red de metro, sino a todos los barrios de la ciudad de Madrid.

Cuando en la década de los 50, las compañías eléctricas aseguraron un suministro de energía mas regular, la central dejó de producir energía, quedando definitivamente fuera de servicio en 1972.

La Nave de Motores fue rehabilitada entre 2006 y 2008, y desde entonces forma parte del Centro de Interpretación de Metro de Madrid, Andén 0.

Entrada situada en la esquina de las
calles Valderribas y Sánchez Barcaiztegui

La visita se inicia en el centro de información donde se proyecta un vídeo acerca de la historia del Metro de Madrid.
Desde allí nos dirigimos a la nave principal donde nada mas cruzar sus puertas te encuentras con la mole de un motor diesel, detrás del cual existen otros dos motores iguales.

Motor diesel de Sulzer visto desde la puerta de acceso a la nave

Conjunto visto desde la entrada a la nave

Los motores Diesel, de la compañía Sulzer Hermanos Sociedad Anónima Winterthur Suiza, son de cuatro cilindros, dos tiempos, potencia de 1.475 HP y 150 rpm.

Motor diesel. Tuberías de escape

La característica principal de estos motores es que la evacuación de los gases y su renovación por aire fresco se realiza sin el auxilio de válvulas.
El motor tiene dos grandes tuberías de escape, estando cada una de ellas formada por dos tubos, uno de los cuales envuelve al otro. Por el tubo interior circulan los gases de escape, y entre los dos tubos circula agua de refrigeración impidiendo así la radiación del calor de los gases de escape a la sala de máquinas.

Chimeneas de escape de cada uno de los tres motores

El sistema de refrigeración situado en el exterior estaba formado básicamente por una torre de refrigeración de 19 m de altura y unas balsas de agua, que actualmente no existen. De la parte superior de la torre caía el agua pulverizada para su enfriamiento en contacto con el aire, y que era recogida en las balsas.

Motor diesel. Cilindros y regulador 

Motor diesel. Cilindros

Motor diesel. Compresores aire

Acoplado a cada motor hay un alternador trifásico, de la compañía suiza Brown Boveri, de 15.000 V y 1.110 kVA.
El alternador está constituido por dos partes principales: El estátor (parte fija) y el rotor (parte móvil que gira), que es un volante de fundición de hierro que gira a 150 rpm y que tiene en su corona exterior 40 polos.

Alternador de Brown Boveri

Alternador de Brown Boveri

La excitatriz, de 7,5 HP de corriente continua a 600 V, es la máquina que produce la corriente necesaria para alimentar la excitación en el rotor del alternador.

Excitatriz del alternador de Brown Boveri

Al final del lado derecho de la nave, se encuentra el compresor de aire de arranque de emergencia, necesario para arrancar la planta desde cero. Los motores necesitan aire comprimido para su arranque, y una vez en marcha, para la inyección de combustible. Con la planta en marcha normal, los motores generan su propio aire comprimido, que se almacenan en unas botellas. Cuando las botellas están vacías, en el primer arranque o tras una parada prolongada de la planta, es necesario llenarlas mediante el compresor de aire de arranque de emergencia.
Dicho compresor es accionado por un motor de la compañía Oerlikon, de 8 HP de potencia y 600 V de corriente continua procedente de una batería de acumuladores.

Motor de arranque de emergencia

En el mismo lado derecho de la nave, frente a cada motor, hay un par de botellas de almacenamiento de aire. La grande es la botella de aire de arranque, y la pequeña, la de aire de inyección.
La botella grande se utiliza al comienzo de la marcha del motor y no vuelve a suministrar aire al motor hasta el siguiente arranque del mismo.
La botella pequeña suministra aire de forma continua y se rellena permanentemente con el aire generado por los compresores del propio motor.

Botellas de aire de arranque y de aire de inyección

Depósitos de combustible

Encima de cada conjunto de botellas, hay dos tanques de servicio por cada motor, donde se almacenan los dos tipos de combustible que consumen los motores: Gasoil para el arranque y esquistos bituminosos para la marcha normal.

Desde los depósitos, el combustible va por vasos comunicantes hasta el motor. Esta disposición asegura que el suministro de combustible hasta el motor sea continuo, y que el cambio de combustible de arranque a combustible de marcha normal se realice sin parar el motor.

En el exterior, parcialmente enterrados, hay cinco depósitos de combustible de 100 metros cúbicos cada uno de ellos. Desde ellos el combustible se enviaba a unos tanques intermedios a mayor altura, situados en un edificio hoy desaparecido.

Depósitos de almacenamiento de combustible

Detrás de los motores se encuentran las tres conmutatrices, de las compañías AEG Ibérica de Electricidad y Oerlikon, que transformaban en corriente continua la corriente alterna que recibían de las compañías eléctricas suministradoras o de los motores, en caso de fallo de éstas.

La energía eléctrica a 15 kV suministrada por las compañías eléctricas o por los motores llegaban a tres transformadores de aceite de 1.100 kVA, y relación de transformación 15.000/483 V, que ya no se conservan en la actualidad, desde los cuales se alimentaban las conmutatrices de 1.000 kVA de potencia, que convierten los 483 V de corriente alterna en 600 V de corriente continua, que alimentan a las líneas del metro.

Conmutatriz de Oerlikon

Conmutatrices de Oerlikon

Al fondo de la nave, están los paneles y pupitres de control de la central eléctrica, desde los cuales se controlaban los equipos de la subestación eléctrica, los motores y los alternadores.

Cuadro de control

Conjunto visto desde el fondo de la nave

Conjunto visto desde el fondo de la nave

En la planta sótano había una serie de pasadizos, algunos de los cuales daban paso a un túnel que conectaba con la estación de Pacífico.

La central disponía de varias salas repartidas en varias plantas donde se alojaban los diversos equipos que componían la subestación, bombas, talleres de reparaciones, almacenes de repuestos y mantenimiento, oficinas, laboratorio y una vivienda.

En el exterior, además de los cinco grandes depósitos de combustible, existían otros cuatro depósitos de agua abiertos, actualmente ocupados por jardines.

Para finalizar la visita, y también en el exterior, frente a la entrada podemos ver el rectificador estático de vapor de mercurio,de la compañía Brown Boveri, que se utilizó inicialmente para convertir la corriente alterna en corriente continua, hasta que debido a la alta toxicidad del mercurio, fue sustituido por las conmutatrices de la Nave de Motores.

Rectificador estático de vapor de mercurio

La visita es gratuita y se puede realizar todos los viernes, sábados y domingos de 10:00 a 14:00 horas, incluyendo los festivos coincidentes con este calendario de apertura. Además, tened en cuenta que el acceso es libre hasta completar el aforo.

¿Curiosa visita, no? ¡Hasta la próxima!